“十二五”中国交通运输发展的战略选择

        本文为中国“十二五”交通运输提出了“两翼展翅”的超常规可持续发展战略——瞄准低成本及快捷交通运输方式，立足于能耗低、污染排放少、土地占用小的可持续发展要求，用技术进步推动交通运输网络的发展。中国已经成为全球交通运输产业大国，新的前进方向是向精益化综合交通运输系统转变。
      
        一、“十二五”中国交通运输发展的战略背景
        到“十一五”时期，中国交通运输的建设及发展已经打下了牢固的基础，有力地支撑了13亿人口的交通出行及30万亿元GDP的经济活动。截至2008年底，中国公路通车总里程达到373万公里，其中，高速公路里程达60302公里，一级公路有54216公里；公路运输完成客运量268亿人次，完成货运量192亿吨。中国铁路营业里程达到约8万公里，其中，复线率36.2%，电气化率34.6%，并且时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，时速200公里以上的线路延展里程达到6415公里，已贯通5000吨以上重载列车的里程达到1万余公里；铁路运输完成旅客发送量14.6亿人，货物发送量32.9亿吨。中国港口拥有生产性泊位31050个，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮、1万TEU集装箱船的能力，亿吨大港达到16个；国际和沿海水路运输航线多达几千条，国际集装箱班轮航线2000余条；完成货物吞吐量70亿吨。中国民航拥有160个民用运输机场，定期航线总数已达到1532条，内地通航城市有150个，国际通航城市达104个。中国民航全行业拥有运输飞机1259架，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到376亿吨公里、1.92亿人和407万吨。
        中国的交通运输总量已经位列世界前三名，成为交通运输产业大国。全国货运量及货物周转量均位居世界第二，铁路客运量、货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一，铁路营业里程位居世界第三，民航旅客周转量位居世界第二，港口集装箱吞吐量位居世界第一，7个大陆港口进入全球港口货物吞吐量前10位，上海港成为世界第一大港。
        在“十一五”期间，中国的交通运输系统经受了北京奥运会、南方雨雪灾害、四川汶川大地震及国际金融危机等重大事件的考验，带来了新的机遇，迈入了新的发展时期。未来3年，我国的铁路基本建设投资金额平均每年都将在7000亿元以上，2009年铁路总运营里程将达到8.6万公里，也将超过俄罗斯，仅次于美国，位至全球第二。
        进入“十二五”时期，中国经济将继续深化调整产业结构，构建经济产业群，加快城市化进程。此外，中国正发展成为影响全球社会、经济与环境发展的核心力量，世界列强出现了将中国视为竞争对手的端倪，中国将应对来自全球的各种危机及挑战。
        中国交通运输的发展在新的机遇、问题和挑战面前，是坚守常规发展模式，还是突破常规，以一种超常规的发展模式来确定新的战略方向，是我们进行战略选择的关键。
        二、交通运输超常规发展战略的定位
        常规发展模式就是各种交通运输方式在市场竞争中各自发挥比较优势，并通过市场来获取资源，独自赢得最大可能的发展机会。过去的20余年中，中国的高速公路、民航运输与港口及水运的快速发展，就是受益于这样的一条发展道路。
        非常规发展模式就是以政府投资为主体，优先考虑国家利益及社会经济效益，主动地优化配置交通资源，并在一定程度上利用市场配置资源，实现综合交通运输系统协调及可持续地发展。在2008年爆发国际金融危机后，为刺激经济、拉动内需，以铁路及轨道交通的大规模建设为标志，中国步入了这条发展道路。
        超常规发展模式是将政府投资作为激发综合交通运输系统优化发展的激励要素，引导市场朝着社会及国民经济发展的最佳利益方向，调动、整合和优化配置资源，推动综合交通体系的整体发展，使综合交通运输系统走向精益化运行，并达到最精良的社会效果——可靠地保障国民经济系统提升国际竞争力，实现中华强国复兴的使命。
        我们为中国“十二五”交通运输发展提出超常规发展战略，选用了“两翼展翅”的超常规可持续发展思路来定义：一翼是以建设低成本运行(物流及交通运输成本低)的交通运输方式为目标，以技术进步的方式来发展交通运输网络，另一翼是以建设快捷高速(交通运输时间短)的交通运输方式为目标，同样以技术进步的方式来发展交通运输网络；两翼发展同时满足于能耗低、污染排放少、土地占用小的可持续发展要求。换句话说，未来发展与建设交通运输网络，应优先选择具备可持续发展、低成本运行或快捷高速的交通运输方式作为规划建设重点。用此两翼托起交通运输事业腾飞，建设一个精益化、可持续发展的综合交通运输系统。
        具体一些，我们可以优先发展以下内容；(1)快速轨道客运与重载铁路货运，(2)高吨位远洋及内河航运，(3)集约化公路运输与快捷联运系统；(4)低成本航空运输，(5)无缝衔接与零距离换乘的高效率交通枢纽。
        三、“两翼展翅”超常规可持续发展战略的选择依据
        1.基于交通运输经济规律的必然要求
        经济系统是由生产、交换、分配和消费四个经济子系统组成的。有效的经济系统必然要求有一个有效的交换经济子系统。一个交换经济系统是有效的，必须要求同时具备两个必要条件：
        (1)存在一个较低成本的交通运输子系统，
        (2)存在一个较少交通时间的交通运输子系统。
        以上两个条件的证明并不复杂。第一，在经济系统中的交换经济子系统内，交易产品及服务的交通空间、费用及时间等三个要素都必须是可及的。交易者在交通空间上能够通达交易地点，交易成本能够被控制在预算区间之内，交易时间能够被限制在接受区域以内，交易条件才得以成立。交通运输子系统的存在，首要的是通过交通运输网络的连通，使交通空间的可及性得以成立；然后是通过降低交通运输成本，使交通费用的可及性得以成立：最后是通过缩短交通运输时间，使交通时间的可及性得以成立。第二，寻找交易并达成交易契约与送达产品服务是可分离的。对于大宗交易，这种分离作用尤其必不可少。缩短寻找交易并达成交易契约的时间，降低送达产品服务的成本，可以增加交易双方的利益，并扩大交易规模。对于出行者选择交通运输方式而言，交通时间与交通成本是相互替代的；但对于交通运输在经济系统中产生的增效作用而言，交通时间与交通成本是互补的。第三，在本体意义上，同时发展低成本运行交通运输方式和快捷高速交通运输方式，正是体现综合交通运输系统的技术经济合理化要求。
        有效的经济系统也必然要求有一个有效的生产经济子系统。一个生产经济系统是有效的，必须能够达到规模经济效益。也就是说，该生产经济系统通过扩大生产能力及经济规模，依托于技术进步与管理进步，并借助于深度的生产分工与社会化协作，能够实现长期费用一单位产品成本的最小化。生产经济系统能够获得规模经济效益的前提，是综合交通运输网络由交通成本低、交通时间短和网络连通度高的多种交通方式组成。
        我们用以下推理来证明该命题。第一，一个综合交通运输网络所能提供的交通空间、时间与成本的可及性水平，自然地约束着市场需求的总规模及原材料供给的总规模，进而制约着生产经济系统的发展规模。换句话说，一个交通成本低、交通时间短、网络连通度高的综合交通运输系统，具备高水平的可及性，既可以为生产经济系统获得规模经济效益打破空间壁垒，又可以为生产要素的聚集、生产过程的分工和协作消除了空间边界，从而扩大规模经济生产的交易平台。第二，降低交通成本，可以进而降低产品供销的物流成本及单位产品成本；降低交通成本，还可以进一步降低产品购销地的商品市场价格，增加市场需求，进而提升规模经济效益。第三，由交通成本低、交通时间短和网络连通度高的多种交通方式组成的综合交通运输网络，有助于交通运输系统本体产生内部规模经济。换句话说，作为影响交通需求变化的一组外生因素，交通成本低、交通时间短和网络连通度高，将诱发产生更多的交通需求，充分发挥综合交通运输网络的规模经济效率，进而降低单位产品运输成本。
        2.基于现阶段社会及国民经济发展的必然要求
        在“十二五”期间，中国将继续保持工业化进程，一定时期内重化工业将快速发展，单位GDP消耗能源及原材料的比率还没有明显降低，大宗产品运输需求保持旺盛，在相当长的时期内将继续维持大宗产品运输的需求扩张态势。从而有必要依托技术进步，进一步发展低成本交通运输，扩大网络规模，提高运作水平。
        在经历国际金融危机之后，中国与其他国家的市场和资源的竞争与冲突正在日益加剧。而在“十一五”期间，经济运行依然呈现高能耗、高消耗、高污染排放的特征，经济结构调整的呼声很高，经济结构转型已经成为必然。此外，在中国沿海地区自发出现了产业群集聚的现象，专业化运输对象聚集中心的规模和数量在日益增长。这些变化表明，大宗货物规模与高价值货物品类在同时增长，可储备货物规模与时效性货物需求在同时增长。构建一个兼具交通成本低、交通时间短和网络连通度高等属性的综合交通运输体系，将有效地适应这种交通运输需求。
        “十一五”期间，人民生活水平提高，消费结构升级，商务活动频繁，交通出行频次日益增加。人均交通消费支出的增长速度超过了20%，家用轿车拥有量的年增长速度超过了24%，以旅游、探亲访友为目的旅行量在日益增加。城市化进程吸引了大量农民工离乡离土进城寻找工作和定居，以就业为目的的出行数量持续增长。经济发展迅速，经济事务活动繁忙，以商务为目的的工作旅行也越来越频繁。家庭收入提高，大中专学生每年在寒暑假和“十一”、春节长假进行旅游及回家探亲的人次越来越高。“十—”长假及春节期间更是形成了极具中国特色的交通运输高潮。即使经历了国际金融危机，在中国政府拉动内需的积极财政政策引导下，这一增长态势依然没有改变。让每一个国民都能享受到基本的机动交通出行服务，让更多的国民能够享受交通出行的便利，是社会进步的期望和要求。低成本、短时间的“两翼腾飞”交通运输发展战略最能适应这种要求。
        土地、能源、生态环境是我国社会经济发展及全面建设小康社会的紧缺资源。建设和发展我国的交通运输网络，必须坚持可持续发展的原则，尽最大可能使用低能耗、低污染的交通工具，最大限度地开发和利用较少占用土地资源的交通网络和方式，提高资源的配置效率，减少环境污染，保护好人类赖以生存的生态环境。
        在国际政治环境极富挑战的情况下，我们必须处理好石油、铁矿与粮食等重要资源及外贸货物的安全运输问题。此外，日益提升的公共安全和国防安全的需要也对交通运输提出了更高的要求，交通运输网络本身还要能抵御各种自然灾害.和人为破坏，并保证灾害期间急需的救灾运输需求。
        3.基于现阶段提高国际竞争力的必然要求
        中国是世界经济大国，GDP排名位列全球第三，经济增长令世界瞩目。中国充满活力的经济增长，招致一些国家与地区将中国视为竞争对手。在2008年爆发国际金融危机后，一些国家对中国的出口贸易实施了关税攻击。2008年10月至2009年6月，我国遭遇贸易调查涉案总金额达98亿美元，比2008年前三个季度增加113%。在2009年8月11—13日的短短3天内，欧盟相继发起了对中国输欧的葡萄糖酸钠、铝合金车轮的反倾销和钢丝绳的反规避调查。2009年10月6日，欧盟部长理事会发布公告，裁定中国输欧无缝钢管对欧盟产业构成损害威胁，决定征收17.7%—39.2%的最终反倾销税：继之，美国商务部7日宣布对从中国进口的无缝钢管发起反倾销和反补贴税调查。2009年9月11日，美国动用“特保”条款对中国轮胎出口征收惩罚性关税，然后，巴西宣布对大陆小汽车轮胎征收为期五年的附加税，阿根廷17日也宣布，对中国生产的自行车轮胎实施反倾销措施。
        面对种种挑战，中国必须走一条改革之路，积极推进经济结构的变革，向规模经济与集约化生产进军，促进产品升级换代，降低产品生产成本，组织精益化生产。为此，交通运输系统要配合办好四件事情：(1)直接降低物流成本或原材料运输成本：(2)提升交通运输网络的联通度，为开拓产品市场与原材料供应地打好基础；(3)提升交通速度——即减少交通时间，提供快捷、高频度的交流渠道；(4)将精益化生产理念贯穿到综合交通运输组织运作之中。
    四、交通运输“两翼展翅”发展战略的实施途径
        1.依靠技术进步发展交通运输网络，走内涵式扩大交通运输网络的道路。中国目前的交通运输网络的供给总量依然低于未来的交通运输需求，而且交通运输网络规模及密度还有很大的发展空间，离其终极规模还有很大的距离。此外，交通基础设施投资与建设又是实施财政政策、拉动内需的重要抓手，未来还将持续保持增加交通运输网络的态势。在扩大交通运输网络规模的同时，应将技术进步作为落实战略行动的基本内容。交通运输网络规模每向前一步，都应该看到技术进步的内容。另外，要利用技术进步，抓紧对原有网络进行升级换代。更重要的是，应将技术进步的评审点放在是否降低交通运输成本，是否减少交通运输时间上。
        2.将政府的直接投资以及其他优惠的政策，变成激励交通运输网络投资与建设的催化剂，吸引并激发全社会资金参与交通基础设施的建设和交通运载工具的开发。比如，可以将建设项目剥离，分成政府融资的公益部分和社会融资的经营部分，让利于社会投资人和企业；也可以给予社会投资人土地补偿，给予他们开发交通网络周边土地的权益，吸引社会资金开发符合低成本运输或快捷运输服务的交通网络和运载工具。政府应实施逆向“钓鱼工程”，将政府资源变成凝聚全社会资源的母体。
        3.孵化并壮大综合交通运输企业，激励规模化经营。要运用财政、金融、行政和法规等手段，鼓励联运企业扩大规模，或进行专业化运作。要鼓励交通运输企业进行并购和扩张，走规模化经营的道路。要发展第三方物流、全程运输代理业务，鼓励开发一票到底的综合交通运输服务。要尽力将基础设施经营、运输业务经营与运输信息业务经营做到规模化、专业化运作与管理。
        4.交通运输基础设施的规划与建设是百年大计，研究工作要舍得投入，研究内容要从长计议，一定要避免短视及短期经济行为。要让研究与规划有前瞻性：第一，做好稀缺交通资源的保护工作，如土地、沿海岸线、河流和空域资源的规划和预留；第二，明确网络规划、布局与建设的基本标准和原则，给项目设计与论证提供明确的指导方向；第三，确定交通运输网络的限制性规划，对违反战略方针的项目要给予禁止。